近年(nián)來，随着傳統制造業利潤空間逐步縮小，為(wèi)提高(gāo)經濟效益，越來越多的(de)企業把目光投向了被稱作是"第三利潤源泉"的(de)物流。雖然制造業發展現代物流的(de)勢頭較猛，但觀念和(hé)模式都處于初級水平，存在許多誤區，導緻成效不佳。鋼鐵行業表現尤為(wèi)明顯，除寶鋼外，首鋼、武鋼、鞍鋼、沙鋼等大型企業近年(nián)來紛紛進軍物流産業，但都沒有取得實質性成效。
鋼鐵企業“玩不轉”物流
2011年(nián)至今，由鋼鐵生産企業在建、開工及拟建鋼鐵物流園項目達17個，多數項目已開建，且投資規模普遍超過10億元，達到300億元。但由于缺乏專業性人才，加上物流業投入産出周期較長(cháng)，跨界發展往往面臨經營風險。在中國鋼鐵物流園出現局部過剩的(de)情況下，已有一(yī)些鋼廠前幾年(nián)投資的(de)物流園處于閑置狀态。
相比跨界做(zuò)物流産業，鋼廠不如(rú)紮紮實實的(de)圍繞生産主業，優化自(zì)身的(de)內(nèi)部物流，從而提高(gāo)整體效益。據中物聯統計，中國鋼鐵企業的(de)物流費用率比日本高(gāo)5個百分點。例如(rú)，一(yī)家年(nián)産1000萬噸鋼的(de)大型鋼鐵企業，每天要煉焦煤1.6萬噸，其中49%靠汽運，按一(yī)輛車運35噸計算，要用224輛車。如(rú)此大的(de)運輸量，任何單個鋼廠都無力承擔，必然需要外界物流的(de)參與。
近年(nián)來，中國鋼鐵企業物流外包比例不斷提高(gāo)，提升了企業物流效率。2010年(nián)鋼鐵物流外包率高(gāo)于全部工業調查企業17.8個百分點，處于工業行業較高(gāo)水平。盡管鋼鐵企業的(de)物流外包範圍在逐漸擴大，卻往往隻局限于傳統運輸和(hé)倉儲環節，這樣的(de)情況在中國鋼廠中大約占70%。
衡量企業物流能否産生效益，效益有多大，必須從系統總成本切入。鋼鐵企業在做(zuò)供應鏈物流規劃時，應追求系統總成本優，而不隻是單項成本優；不能隻考慮到某個部門、某項物流活動的(de)效益，而應該追求供應鏈系統整體的(de)總效益。
近幾年(nián)來，河北鋼鐵集團、太鋼、寶鋼、武鋼等鋼鐵企業在物流改革方面先行一(yī)步，模式不盡相同，各有特色，但共同點是對物流資源實施集中一(yī)體化管控。各鋼企增強企業物流的(de)一(yī)體化管控能力，應對進廠大宗原燃料、生産環節倒運、鋼渣等廢棄物外運等生産物流、銷售物流統籌考慮，打破橫向分散、條塊分割、互為(wèi)堡壘、重疊建設、內(nèi)耗巨大的(de)現狀，使企業內(nèi)部物流與生産工藝鏈緊密結合，進而形成完整的(de)企業內(nèi)供應鏈，并與企業外向供應鏈搭建高(gāo)效的(de)接口。
鋼材産品在流通過程中，生産與消費之間的(de)信息絕大部分是不對稱的(de)。鋼廠按照自(zì)己的(de)計劃生産，産能過剩；而實際終端消費群體，卻不能夠按照自(zì)己采購需求得到計劃中的(de)資源供應，供需之間沒有形成信息交互渠道(dào)，因供需脫節而導緻市場混亂，使得物流成本大大增加。
美國供應鏈管理(lǐ)專家克裏斯多夫認為(wèi)，21世紀的(de)競争不是企業與企業之間的(de)競争，而是供應鏈與供應鏈之間的(de)競争。目前中國大多數鋼廠發展物流缺乏全局規劃，未考慮與鋼鐵産業鏈上其他企業的(de)協同，沒有形成有效的(de)供應鏈。尤其在鋼鐵供應鏈各節點之間，鋼廠與銷售商、加工企業、倉儲企業、運輸企業、終端用戶之間沒有形成一(yī)套完整的(de)協調機制，各自(zì)為(wèi)戰現象嚴重。
王亞彬（中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專委會特約研究員）